|
5. Схемы Jepessen (LSGG)
|
|
| Сварог | Дата: Воскресенье, 30.09.2012, 20:00 | Сообщение # 11 |
 Полковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 167
Статус: Offline
| ОТПРАВЛЕНИЕ
1 БУКСИРОВКА
Запрашивайте разрешение на запуск и буксировку на северном перроне 121,675, на южном перроне 121,850, когда готовы к незамедлительному маневрированию. Самое раннее время запуска 15 минут до указанного времени запуска. Необходимо сообщить тип самолета.
1.2 начало запуска двигателей должно производиться во время буксировки, если не было иных инструкций. Тип самолета должен быть сообщен.
1.3 Буксировка обязательна со стоянок 1-19, 62, 71-76, 83-89.
2 РАЗРЕШЕНИЕ ДИСПЕТЧЕРСКОЙ СЛУЖБЫ
Когда полностью готовы к запуску, обозначьте позицию парковки и свяжитесь с диспетчером руления 121,675 для получения разрешения.
3 ПРОЦЕДУРЫ УМЕНЬШЕНИЯ ШУМА
3.1 Взлёт вплоть до 2900 футов над уровнем моря на (уменьшенном) взлетном режиме (TO), скорость V2+ 10--20 узлов или согласно ограничению градиента набора.
3.2 На высоте от 2900 футов до 4400 футов над уровнем моря: режим двигателей нормального набора (CLB), скорость V2+ 10--20 узлов.
3.3 Начиная с высоты 4400 футов над уровнем моря: уборка механизации и ускорение до нормальной скорости в наборе.
|
| |
| |
| Сварог | Дата: Воскресенье, 30.09.2012, 20:41 | Сообщение # 12 |
|
Полковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 167
Статус: Offline
| Далее идут стандартные схемы вылета (SID).
Рассмотреть каждую просто нет возможности, да и необходимости тоже. Поэтому рассмотрим одну из наиболее "выразительных".
Прежде всего рассмотрим, что же представляет собой маршрут.
Маршрут - это путь из точки А (аэропорт вылета) в точку Б (аэропорт прибытия). И как это обычно бывает нам и пассажирам не терпится поскорее добраться до пункта назначения. А, как известно, кратчайший путь - это путь по прямой. И мы бы так и полетели....если бы в небе кроме нас никого не было, а поверхность земли была плоской и гладкой. Но все гораздо сложнее: земля имеет рельеф, который необходимо учитывать, да и кроме естественного ландшафта все чаще встречаются рукотворные высокие сооружения, которые нужно как-то облетать, а в небе кружит немало других летательных аппаратов, с которыми нужно как-то безопасно разминуться. Для этих целей, словно дороги для автомобилей, в воздушном пространстве есть воздушные пути, и пусть они по сути абстрактны, тем не менее соблюдать их приходится вполне "материально".
Следующим, после отправной точки и точки назначения, важным элементом является сам маршрут, который пролегает по определенным воздушным "дорогам" - трассам, вдоль которых расположены точки, которые могут под собой иметь материальную основу в виде ВОР маяка или ОПРС, либо не иметь таковой, а быть просто абстрактной точкой с определенными координатами. Так и летит самолет от точки к точке, меняя одну трассу на другую в точке их пересечения. Обычно в плане не указывают все точки - их слишком много. Достаточно указать точку входа в трассу и точку выхода, которая возможно будет точкой входа в следующую трассу. А в общей сложности мы имеем две точки - точку начала маршрута и точку конца маршрута. Понятно, что точка начала маршрута будет недалеко от аэропорта вылета, а точка конца маршрута - недалеко от аэропорта назначения. Для самолёта аэропорт - это прежде всего взлётно-посадочная полоса. Таким образом нужно соединить ВПП исходного аэропорта с точкой начала маршрута и точку конца маршрута с ВПП аэропорта назначения. Нам нужно решить две задачи: пробраться сквозь дебри местных препятствий и безопасно разминуться с другими участниками воздушного движения. Значит, нужен строго определенный путь. При вылете - это стандартная схема вылета (SID), на подлёте - это стандартная схема прибытия (STAR). И для каждого аэропорта, для каждого направления, а иногда и для каждой полосы - это будет своя индивидуальная схема. Схема имеет название и специальные навигационные оборудования, позволяющие эту схему выполнить.
Бывает, точка начала маршрута не совпадает с ближайшей точкой аэропорта. Либо по одной схеме можно по-разному зайти на посадку (через разные промежуточные точки). В этом случае существуют так называемые транзиты (transition). То же самое и на конечном этапе полета. Схему выхода вам скажет диспетчер разрешения (delivery). А схему прибытия - диспетчер контроля зоны, в которой находится аэропорт.
А теперь рассмотрим сами схемы.
|
| |
| |
| Сварог | Дата: Понедельник, 01.10.2012, 11:23 | Сообщение # 13 |
|
Полковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 167
Статус: Offline
| (Кликните на картинке для увеличения)
|
| |
| |
| Сварог | Дата: Понедельник, 01.10.2012, 11:38 | Сообщение # 14 |
|
Полковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 167
Статус: Offline
| Как видим, общая структура всё та же: вверху название, дата и место; ниже - радио частоты и некоторые иные сведения; ниже - основной блок - собственно сама схема; и внизу - пояснения к схеме.
Теперь по порядку:
Название схемы: Стандартная схема вылета с ВПП 05 в южном и юго-восточном направлении.
На название схемы мы смотрим, чтобы определить, какую схему выбрать в соответствии с нашими намерениями. Довольно часто в названии мелькает слово RNAV (Area Navigation), что означает "зональная навигация".
Метод самолетовождения, позволяющий выполнять полет по любому избранному маршруту в пределах радиуса действия радионавигационных систем, или в пределах действия бортовых средств, или в пределах использования комбинации тех и других. Таким образом, маршруты зональной навигации - это такие маршруты, которые установлены для полета воздушных судов, оборудованных средствами зональной навигации. Бортовое оборудование для выполнения полетов методом зональной навигации должно включать в себя бортовой вычислитель, обеспечивающий ввод базы данных и переферийные навигационные устройствы/системы (VOR, DME, GPS и другие).
Возможны следующие виды применения RNAV:
1) полет по фиксированному, резервному, произвольному маршруту RNAV;
2) производство полетов в районе аэродрома (процедуры SID, STAR, APPROACH)
3) производство полетов по существующим маршрутам ОВД.
Маршруты зональной навигации по Стандартам ИКАО делятся на 2 категории:
I категория. Основная. ВС, выполняющие полеты по маршрутам RNAV I категории обязаны обеспечить точность самолетовождения 5nm от оси в течение 95% полетного времени использования оборудования RNAV. Такая точность на отечественных ВС может быть обеспечена при оборудовании их системами Курс-МП и СД с расстоянием установки маяков не более 100 nm.
II категория. ВС, выполняющие полеты по маршрутам RNAV II категории обязаны обеспечить точность самолетовождения 0,5nm ( 930м) от оси. Такая точность может быть обеспечена при оборудовании ВС системами космической навигации и автоматическими системами определения и коррекции местоположения ВС по DME.
Номер страницы в общем сборнике и дата выпуска схемы: 30-5, декабрь 2010г.
Название аэропорта: Женева, Швейцария, LSGG/GVA.
Радио частоты.
Здесь указаны те же частоты, что мы уже рассматривали, останавливаться не будем. К дополнительной информации добавлены: TA (transition altitude) - высота перехода 7000 футов и AD Elev (aerodrome elevation) - превышение аэродрома 1411 футов.
О высотах и давлении в целом поговорим в отдельной теме, кратко же скажу, что высота перехода - это высота, на которой необходимо на высотомере выставить давление QNE (стандартное атмосферное давление на уровне моря), равное 1013,2 гПа = 760 мм рт. ст. = 29,92 дюйма рт. ст. И в обратную сторону: на снижении мы встретимся с эшелоном перехода (FL) - высотой, на которой мы должны будем выставить на высотомере текущее давление, приведённое к уровню моря (QNH), либо атмосферное давление аэродрома на уровне порога ВПП (QFE) - в зависимости от оборудования самолёта и региона, в котором выполняется полёт. Превышение (высота превышения аэродрома) - это высота, на которой расположен аэродром, измеренная от уровня моря.
|
| |
| |
| Сварог | Дата: Понедельник, 01.10.2012, 12:24 | Сообщение # 15 |
|
Полковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 167
Статус: Offline
| Собственно схема.
Схема расположена так, что север наверху.
Прежде всего на заднем плане мы видим карту рельефа местности с указанием высот (цветом, и числовым значением в футах относительно уровня моря (QNE)). Также могут обозначаться различные границы (здесь: государственные границы Швейцарии, Франции, Италии), например, воздушных пространств.
Аэродром, а вернее его ВПП (небольшой прямоугольник в левом верхнем углу схемы) с основным маяком аэропорта (GVA - Geneva).
Собственно схема пути вылета из аэропорта (здесь их 7 штук), обозначенные линиями и названиями: BALSI 7N, MADEM 4N, MEDAM 4P, MADEM 4Q, ROCCA 4N, ROCCA 4P, ROCCA 4Q, оканчивающиеся соответствующими точками, которые в свою очередь могут являться точками начала маршрута. Здесь это: BALSI, MEDAM и ROCCA. Рядом с названием чуть меньшими буквами обозначен сокращенный вариант названия схемы вылета, как он будет выглядеть в бортовом компьютере (FMC) или в GPS, например, BASL7N.
Кроме того на схеме мы видим обозначения навигационных средств (ВОР маяки, ОПРС) - кружки с точкой в центре. На нашей схеме упомянуто только три ВОР маяка: Geneva, Passeiry и Chambery.
А так же промежуточные точки (обозначены треугольничками), которые не обязательно являются какой-либо передающей радиостанцией, а могут быть абстрактными точками, которые определяются
1)координатами
2)пересечением радиалов (линий, имеющих определенный градус направления по компасу) от имеющихся маяков
3)указанием радиала и удаления в морских милях от имеющегося маяка.
Между точками проходит отрезок схемы с указанием его курса и расстояния между соседними точками. Расстояние - это число, вписанное в такой заостренный прямоугольник (пятиугольник), похожий на карандаш. Бывает односторонний пятиугольник, своим острием он указывает разрешенное направление для движения (в данном случае оно одностороннее), а бывает двухсторонний, но уже шестиугольник, который говорит нам о том, что здесь допустимо движение в обе стороны.
Обозначения высот.
Высоты на схемах измеряются относительно уровня моря. Проверяйте это положение для русскоязычных схем!
Бывает рекомендованная высота, она записывается например в форме 4000 (футов) или эшелоном FL100. Сразу скажу отличие высоты от эшелона. Высотой называется "удаление" ЛА по вертикали от земли (heights) или от уровня моря (altitude) ДО ВЫСОТЫ ПЕРЕХОДА (transition altitude), а эшелоном (АД Flight Level) называется высота, ВЫШЕ высоты перехода относительно уровня моря. Это введено для того, чтобы в полёте не приходилось постоянно накручивать на высотомере новое давление, которое может очень часто меняться, а выполнять полет по стандартному давлению.
Но есть и строгая высота - пишется в скругленной на углах рамке. Эту высоту нужно обязательно соблюдать. Например строгая высота 5000 - значит, в указанном месте (над конкретной точкой или на участке между точками - в зависимости о того, где указана эта высота) необходимо строго выдерживать высоту 5000 от уровня моря.
В нашем случае есть строгая высота MNM FL100. Это означает, что на данной точке мы должны находиться строго на высоте эшелона FL100 или выше. Аналогично сокращение "MAX" - означает максимум.
Помимо высот можно встретить указание скоростей на конкретных участках (в узлах). На данной схеме нет ограничений по скорости.
Рассмотрим теперь некоторые обозначения.
ВОР маяки (или ОПРС, здесь отсутствуют).
На примере маяка Geneva. Во-первых, мы видим расположение самого маяка (кружок с точкой в центре). И во-вторых, его данные в соответствующем прямоугольнике. Прежде всего, мы видим название Geneva, его сокращение GVA, код морзе (для того, чтобы можно было сверить, действительно ли мы настроили радиопередатчик на него, транслирует буквы сокращенного названия маяка: GVA), и его частоту: 115.75. В обозначении присутствует литера "D": D115.75 GVA, которая обозначает что данный ВОР маяк (VOR = VHF Omni-directional Range - всенаправленный ОВЧ-радиомаяк) оборудован так же и DME (Distance Measuring Equipment - дальномерное оборудование). такой маяк позволит не только выдерживать определенный радиал, но и расстояние относительно него. Так же мы можем видеть прерывистые линии, отходящие от маяков. Это радиалы, используемые в исполнении схем.
Дополнительные точки маршрута.
На примере точки ESAPI. Во-первых, мы видем расположение самой точки - обозначено треугольничком. И во-вторых, его данные, написанные ниже и НЕ обведенные прямоугольником: ESAPI D20.4 PAS N45 53.4 E006 17.4.
Название точки ESAPI, её расположение можно определить по координатам, приведенным ниже, либо по удалению 20,4 мили (литера D обозначает distanse - расстояние) от маяка PAS (Passeiry), на текущем радиале, а это 142* (градуса). как мы видим, выполняя вылет по схеме MEDAM 4N/P/Q, мы должны подойти к этой точке курсом 182 и перехватив радиал 142 от маяка Passeiry на удалении 20,4 мили левым разворотом встать на курс 142* и пройти 32 мили до следующей точки VANAS, проходя этот участок на высоте, не ниже FL180.
Особенностью этой схемы является совмещение нескольких схем вылета в одной линии. Как например MEDAM 4N, MEDAM 4P и MEDAM 4Q. В чём их различие нам подсказывает сноска. В прямоугольнике справа мы видим указания для прохождения нашей точки ESAPI. Как выясняется три схемы имеют различия только в минимальной высоте прохождения точки ESAPI.
Для схемы MEDAM 4 с литерой N это FL140, для литеры P - FL150, для литеры Q - FL160.
|
| |
| |
| Сварог | Дата: Понедельник, 01.10.2012, 13:12 | Сообщение # 16 |
|
Полковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 167
Статус: Offline
| Внизу схемы мы видим участок без рельефа. Надпись Scale distorted подсказывает об искажениях в карте на данном участке. Там же слева расположена шкала масштаба (5 миль).
В правом нижнем углу основной части схемы расположены два концентрических круга с надписями.
Это обозначения областей вокруг аэродрома (здесь: вокруг ВОР маяка GVA) с минимально допустимыми высотами.
Итак, внутренний круг - это сам маяк GVA (аэропорт Женевы). И внешний круг - зона аэропорта, которая разделена на два сектора радиалами к маяку Geneva (GVA). По умолчанию, радиус круга, а значит, и зоны аэропорта, 25 миль. Как понять эти радиалы? Первый радиал 002* не ОТ маяка, а В НАПРАВЛЕНИИ к маяку чертит одну границу секторов. Второй радиал 241* в направлении к маяку чертит вторую границу секторов. В одном (левом) секторе минимально допустимая высота FL077, в другом - FL106. А так же видим сноску (единица в черном кружке) и пояснение (чуть выше) о том, что внутри круга, радиусом 10 миль допустима высота FL070, конечно же, кроме схем захода на посадку.
|
| |
| |
| Сварог | Дата: Понедельник, 01.10.2012, 14:08 | Сообщение # 17 |
|
Полковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 167
Статус: Offline
| Нижний блок схемы.
Здесь мы видим пояснения к самой схеме, дополнительные данные, необходимые для её выполнения.
Что нам говорят:
СВЯЗЬ. Нам необходимо связаться с диспетчером подхода (выхода) на частоте 119.525, когда мы получим на это указание.
Минимальный градиент набора высоты 4,9% вплоть до 7800 футов. Кроме схем ROCCA 4N/P/Q, исполняя которые, мы должны набирать высоту с градиентом 4,9% вплоть до высоты 16700 футов (над уровнем моря).
Немного про градиент набора высоты. Обычно мы видим скорость набора высоты в футах-в-минуту. И никаких процентов тут нет. Значит, нам нужна формула для перевода градиента в скорость набора высоты. Для начала, что же такое сам градиент? Градиент набора высоты - это скорость набора высоты, только не по времени, а по проходимой проекции пути на абстрактную плоскость земной поверхности. То есть градиент означает, насколько изменится наша высота по прохождению пути (проекции, "тени" на земле), скажем, в одну милю. А это зависти от нашей путевой скорости. То есть при одном и том же градиенте набора, с бОльшей путевой скоростью мы должны будем набирать бОльшую высоту, проходя один и тот же отрезок пути. На некоторых схемах прилагаются таблички зависимости вертикальной скорости от путевой. Здесь таковых нет, поэтому для расчётов можно использовать следующую приближённую формулу:
VS = G x SPD (вертикальная скорость равна произведению градиента на путевую скорость), где вертикальная скорость (VS) измеряется в ФУТАХ-В-МИНУТУ, а путевая скорость (SPD) в УЗЛАХ (морских милях в час). Градиент (G) берется таким, как указано в схеме.
Например. Мы планируем вылет с путевой скоростью 150 узлов и минимальным градиентом набора 4,9%. И нам нужно рассчитать минимально допустимую вертикальную скорость набора высоты. Воспользуемся формулой:
VS=GxSPD= 4,9x150=735 футов-в-минуту. Таким образом, если мы будем набирать высоту с вертикальной, не ниже 750 футов-в-минуту, то мы выполним схему вылета правильно, а значит, безопасно .
Ограничения по высоте. Набирайте высоту эшелона FL090.
Первоначальный набор (initial climb): Набирайте высоту, двигаясь по рабиалу 45* относительно маяка GVA (Geneva), набрав высоту 5000 футов, но не прежде, чем удалитесь на расстояние 8 миль от маяка GVA, выполните правый разворот на курс 184* и продолжайте до перехвата радиала 049* относительно маяка CBY (Chambery). Далее следуйте соответствующей схеме выхода (SID).
Ниже приведены описания выполнения схем вылета, одну из которых мы сейчас и рассмотрим.
В самом низу страницы есть надпись: Change: Comms. Это пометка о том, что в этой схеме были изменены частоты связи.
|
| |
| |
| Сварог | Дата: Понедельник, 01.10.2012, 15:15 | Сообщение # 18 |
|
Полковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 167
Статус: Offline
| Итак, допустим мы вылетаем из аэропорта Женевы и направляемся на юг с точкой начала маршрута BALSI. Рабочая полоса в данное время - 05. Диспетчер разрешения одобрил нашу схему вылета BALSI 7N с рабочей полосы 05, и наша задача подготовиться к её выполнению.
Открываем сборник схем Женевы (LSGG), находим соответствующую схему вылета в разделе SID rwy 05 South, Sotheast. BALSI 7N.
Просматриваем предстоящий нам путь и читаем к нему пояснения.
Визуально просмотрев путь, мы можем прикинуть, что нас ожидает и что мы имеем в своём распоряжении (ВОР маяки, ОПРС и прочее).
Затем, читаем описание схемы.
Записываем себе частоту диспетчера подхода, с которым нам нужно будет связаться после взлёта (119,525).
Рассчитываем минимальную вертикальную скорость набора, учитывая данный градиент (4,9%) и расчётную путевую скорость на начальном этапе набора.
Берём на заметку, что нам нужно первоначально стремиться в высоте эшелона FL090.
Первоначальный набор должен быть выполнен согласно указаниям: курсом 045* по маяку GVA (Geneva), частота которого 115,75, набрав 5000 футов (относительно уровня моря), но не раньше чем, удалимся на расстояние 8 миль от GVA, правым разворотом ложимся на курс 184* до перехвата радиала 049* маяка CBY (Chambery), записываем его частоту: 115,4. Так как радиал 049* направлен в противоположную сторону нашему движения, он нам не совсем удобен. Мы будем использовать радиал по ходу нашего движения: 49*+180*=229*. И накручивать у себя на приборе будем именно его. Заметьте, для ВОР маяка радиал 049* и радиал 224* является одним и тем же радиалом (одной и той же прямой, проходящей через маяк).
Итак мы захватили радиал 224* по маяку Chambery (с частотой приёмника 115,4) и продолжаем движение (с набором высоты) курсом 224*.
Не забудьте на высотомере выставить стандартное давление (QNE) по достижению высоты перехода. Здесь это 7000 футов относительно уровня моря. Задерживаться в слое между высотой перехода и нижним допустимым эшелоном непозволительно, но мы и так его набираем (FL090), поэтому с этим проблем нет.
Далее следуем схеме BALSI 7N.
Первой нашей точкой на схеме выхода будет GG604, которая располагается на радиале 229* (или 049* что одно и то же, радиал в схемах обозначается литерой R, например, R049) на удалении 30 морских миль от маяка CBY (Chambery). Никаких особых указаний по высоте или скорости для этой точки нет. Двигаемся дальше.
На данном отрезке для нас тоже нет никаких особых указаний. Но мы учитываем минимальную высоту прохождения следующего участка пути.
Впереди нас ожидает левый разворот на радиал 181* по маяку PAS (Passeiry, с частотой 116,6), на удалении от него в 10 миль. То есть, когда стрелка на индикаторе навигационного радиоприёмника (предварительно настроенном на частоту 116,6) покажет, что мы захватили этот радиал, мы начинаем левый разворот и ложимся на радиал 181* по маяку PAS (Passeiry). Прибор DME, настроенный на PAS должен показать удаление 10 миль.
Заметим, что после разворота на курс 181* наша высота должна быть не меньше высоты эшелона FL100.
Весь дальнейший участок, вплоть до точки BALSI, пройдёт по прямой, по радиалу R181 по маяку PAS (Passeiry).
На всём пути для нас нет специальных ограничений по скорости (кроме общего ограничения 250 узлов ниже FL100), но есть ограничения по высоте.
Следующей контрольной точкой будет точка RUMIL (на удалении 18 миль от PAS), её мы должны пройти на высоте не менее высоты эшелона FL120.
Следующая контрольная точка не имеет названия и находится на удалении 22 мили от PAS, её мы должны пройти на высоте не ниже высоты эшелона FL150.
Следующая контрольная точка BEVEN, расположена на удалении 29 миль от PAS. И её мы должны пройти на высоте не ниже высоты эшелона FL190.
И последняя точка схемы вылета - точка BALSI, расположенная на удалении 41 милю от PAS на радиале 181*. И её мы должны пройти на высоте не ниже высоты эшелона FL200.
Для расчётов можно использовать расстояния между точками: 73 мили между GG604 и BEVEN, 12,7 миль от BEVEN до BALSI. Заметьте, что указатель в форме карандашика, в котором написано значение расстояния указывает только одностороннее допустимое направление. Следовательно, нам нечего опасаться встречного траффика.
На этом схема выхода BALSI 7N будет выполнена.
|
| |
| |
| Сварог | Дата: Понедельник, 01.10.2012, 16:02 | Сообщение # 19 |
|
Полковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 167
Статус: Offline
| В сборнике схем есть ещё одна похожая схема с таким же названием. Но её отличие вот в этом маленьком квадратике:
Что это такое?
Это инструкция к действиям на случай поломки одного двигателя (ENG FAIL = engine fail, поломка двигателя). И она предписывает нам отправляться в зону ожидания, организуемую около маяка St Prex (D113,9 SPR). Как мы видим, этот маяк так же оборудован DME (о чём говорит литера D). О выполнении схем зон ожидания мы поговорим в другой теме. Здесь скажу лишь, что её inbound leg 045*, о размерах ничего не сказано, значит, будем выполнять стандартно (1 минута для малой авиации и 2 минуты для крупных самолётов).
Текст внизу говорит нам о предстоящем нестандартном (не соответствующий схемам) наборе вдоль радиала 225* по маяку SPR (St Prex). Вернее, набор будет согласно РЛЭ (руководству лётной эксплуатации нашего воздушного судна), а вот путь, по которому мы это будем делать, не относится ни к какой схеме.
|
| |
| |
| Сварог | Дата: Вторник, 02.10.2012, 11:22 | Сообщение # 20 |
|
Полковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 167
Статус: Offline
| Итак, грубо говоря, у нас есть четыре точки:
1. ВПП (вылета)
2. Точка начала маршрута
3. Точка конца маршрута
4. ВПП (прибытия)
Первую и вторую соединяет стандартная схема вылета (SID).
Вторую и третью соединяет собственно маршрут (маршрутные точки, воздушные трассы).
Третью и четвертую соединяет стандартная схема прибытия (STAR).
То есть получаем следующие элементы пути:
1. ВПП (вылета)
2. SID
3. Точка начала маршрута
4. Маршрут
5. Точка конца маршрута
6. STAR
7. ВПП (прибытия)
Точка начала маршрута, маршрут и точка его окончания - это неразрывный блок. А вот между остальными элементами могут оказаться пробелы.
Например, наша схема вылета: MOLUS 3A, и она, естественно, заканчивается точкой MOLUS. Но первой точкой маршрута у нас является не MOLUS, а например, KORED.
На этот случай есть так называемые транзиты (TRANSIOTION). Обычно это такие же дополнительные схемы, с названиями, которые дополняют основную схему захода или выхода. А в названии у них добавляются две буквы TR (transition). В наших схемах даны только точки и трассы между ними.
Тогда путь да первой нашей точки будет таким: MOLUS, SOSAL, TELNO, KORED. Допишем между ними соответствующие трассы (так же есть на схеме) и получим полноценный участок маршрута:
MOLUS. N871. SOSAL. N871. TELNO. N871. KORED. Так как все эти точки лежат на одной трассе, то для полетного плана мы возьмём первую и последнюю точки трассы: MOLUS. N871. KORED.
|
| |
| |
