|
5. Схемы Jepessen (LSGG)
|
|
| Сварог | Дата: Вторник, 02.10.2012, 11:44 | Сообщение # 21 |
 Полковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 167
Статус: Offline
| Теперь рассмотрим стандартные схемы прибытия (STAR - Standard Instrumental Arrival).
Общий обзор.
Прежде всего, мы видем карту рельефа местности с обозначением высот (цветом и числовыми значениями). Сверху мы видим название схемы с перечнем описанных здесь схем захода:
STAR rwy 23 RNAV GNSS AKITO, BENOT, DIJON, LUSAR, ULMES.
То есть это схемы прибытия на полосу 23. Тут появились ещё новые термины, которые довольно часто будут встречаться: RNAV и GNSS.
RNAV (Area Navigation) - Зональная навигация. Метод самолетовождения, позволяющий выполнять полет по любому избранному маршруту в пределах радиуса действия радионавигационных систем, или в пределах действия бортовых средств, или в пределах использования комбинации тех и других. Таким образом, маршруты зональной навигации - это такие маршруты, которые установлены для полета воздушных судов, оборудованных средствами зональной навигации (VOR, DME, GPS и другие).
GNSS - Global Navigation Satellite System. Глобальная навигационная спутниковая система. Как навигационный элемент систем управления воздушным движением CNS/АТМ включает в себя сочетания комбинаций следующих составляющих, размещенных на земле, спутниках и на борту ВС: GPS, ГЛОНАСС, бортовая система функционального дополнения (АВАS), спутниковая система функционального дополнения (SВАS), наземная система функционального дополнения (GВАS), бортовой приемник GNSS.
Далее мы видим дату схемы, номер страницы, название аэропорта.
К дополнительной информации относится таблица с частотами радиосвязи, превышение аэродрома AD Elev 1411 фута и эшелон перехода TL ATC. ATC (Air Traffic Control - управление воздушным движением), говорит нам о том, что эшелон перехода назначает диспетчер. Как правило, высота эшелона перехода выше высоты перехода на 1000-2000 футов. Поэтому если нет диспетчеров и иных указаний в схемах, я использую именно эту высоту. А поскольку, как мы уже выяснили, высота перехода в данном аэропорту составляет 7000 футов и на схемах мелькает высота 9000 (а не эшелон FL090), то эшелоном перехода возьмём FL090 (а не FL080).
Как и на предыдущей схеме мы видим круг зоны аэропорта с минимальными высотами:
Указания ограничения скорости максимум 250 узлов ниже FL100 (10000футов QNH):
Масштабная шкала (очень не рекомендуется использовать линейку для ориентирования по схемам, доверяйте только указанным числовым значениям):
И различные сноски, поясняющие особености прохождения помеченных точек пути:
На рисунке:
1) №3 максимальная скорость 220 узлов, третий разворот выполнять только по указанию УВД.
2) №4 AKITO 2R: максимальная скорость 250 узлов, минимальный крен разворота (BANK) 25*.
3) №5 максимальная скорость 230 узлов минимальныя высота вне маршрута FL120.
Ну и конечно же радионавигационные средства (здесь: ВОР маяки):
|
| |
| |
| Сварог | Дата: Вторник, 02.10.2012, 12:14 | Сообщение # 22 |
|
Полковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 167
Статус: Offline
| Теперь рассмотрим саму схему более подробнее.
|
| |
| |
| Сварог | Дата: Вторник, 02.10.2012, 13:14 | Сообщение # 23 |
|
Полковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 167
Статус: Offline
| Прежде всего рассмотрим некоторые дополнительные материалы:
Что собой представляет общая схема захода?
Наш маршрут (Enroute) заканчивается последней точкой маршрута (Enroute Fix). от неё идёт участок прибытия (Arrival) до начальной точки инструментального захода IAF (Initial Approach Fix). С этой точки начинается начальный заход (Initial Approach), на этом участке экипаж начинает подготовку к посадке (сбавляет скорость, выпускает механизацию). Следующая точка - точка начала промежуточного захода IF (Intermediate approach Fix), с которой начинается участок промежуточного захода, на котором экипаж заканчивает подготовку самолёта к посадке (устанавливает посадочную скорость, выпускает механизацию крыла в посадочную конфигурацию, выпускает шасси и прочее). Здесь же происходит захват луча локалайзера (горизонтальная навигация). Далее самолёт проходит точку захвата луча глиссады FAF (Final Approach Fix) и начинает снижение по глиссаде (Final Approach). К 1000 футам по радиовысотомеру заход должен быть сбалансирован (по скорости, по точности следования траектории глиссады). И на высоте принятия решения капитан (MDA/MDH) принимает решения садиться или уходить на второй круг в точке ухода на второй круг MAP (Missed Approach Point). Схема ухода на второй круг так же фиксирована. Это может быть схема по "коробочке" :
либо уход в зону ожидания (Holding Pattern):
Сразу отмечу, что есть два вида инструментальных заходов на посадку:
1. Точный (Precision Approach), в которов используется как горизонтальная навигация (LOCOLIZER), так и вертикальная (Glide Path - Луч Глиссады).
2. Не точный (Тщт-precision Approach), в котором используется только горизонтальная (lateral) навигация.
|
| |
| |
| Сварог | Дата: Вторник, 02.10.2012, 13:43 | Сообщение # 24 |
|
Полковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 167
Статус: Offline
| Вернёмся к нашей схеме.
Допустим наш маршрут заканчивается точкой ULMES, либо с неё начинается инструментальный заход. В работе 23 полоса, поэтому мы открываем схему STAR rwy 23 ULMES 1R.
Эта схема захода начинается точкой ULMES и заканчивается ВОР маяком St Prex, который будет играть роль точки начала промежуточного захода.
Сразу обратим внимание на сноску №2, касающуюся точки St Prex. С помощью этого ВОР маяка организована зона ожидания. Она используется для ухода на второй круг. Её inbound leg 225*, что совпадает с курсом полосы 23, времы прохождения одной leg 1 минута (для крупных лайнеров 2 минуты), ограничения по скорости: до 210 узлов ниже 8000 футов, 230 узлов - выше 8000 футов.
Однако, зона ожидания используется не только при уходе на второй круг. Здесь нас могут задержать в случае, если полоса занята в момент нашего появления. Иногда подобным образом обозначается стандартный разворот, если из данной точки нужно выйти строго указанным курсом, а мы подходим к нему со слушком большим углом, тогда нам придётся выполнить разворот Teadrop ("капля") или Parallel ("параллельный"). Подробнее рассмотрим в теме выполнения схем зон ожидания. Так же зону ожидания можно использовать для уменьшения скорости, если она "почему-то" оказалась слишком большой.
|
| |
| |
| Сварог | Дата: Вторник, 02.10.2012, 14:08 | Сообщение # 25 |
|
Полковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 167
Статус: Offline
| 
Над точкой ULMES нет никаких ограничений ни по скорости, ни по высоте, поэтому её мы проходим согласно наших расчётов.
Далее нам предстоит пройти 14,7 миль курсом 230* до точки ESEVA, которая тоже обозначена лишь координатами. Для неё так же нет никаких ограничений (кроме общего ограничения скорости 250 узлов ниже FL100).
Дальше проходим 13,8 миль прежним курсом 230* в направлении к точке VADAR. Вокруг неё так же организована зона ожидания и ест ограничения по высоте. Это интервал от 9000 футов до FL230.
После точки VADAR левым доворотом мы ложимся на курс 227* и двигаемся 17 миль до точки St Prex, для которой высоты ограничены интервалом 7000 - FL230 и где заканчивается схема нашего захода.
Не смотря на то, что схема разрешает высоту на точке St Prex вплоть до FL230, это не значит, что мы можем быть здесь на этой высоте, ведь сразу за St Prex будет точка входа в глиссаду, а она имеет свою фиксированную высоту. И чтобы узнать, на какой высоте нам нужно быть в этой точке, нам нужно открыть схему финального захода, которые мы сейчас и рассмотрим.
|
| |
| |
| Сварог | Дата: Вторник, 02.10.2012, 14:50 | Сообщение # 26 |
|
Полковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 167
Статус: Offline
| Итак, продолжим наш заход с северо-востока на полосу 23. В этот раз буем выполнять точный инструментальный заход с использованием Курсо-Глиссадной Системы (ILS = Instrumental Landing System).
Небольшое примечание о том, как выбирать полосу для посадки. Для поддержания аэродинамических свойств самолёта, ему необходим достаточной силы набегающий воздушный поток, поэтому в этом плане встречный ветер даже приветствуется. Помимо того, встречный поток сносит нас в обратном направлении, в результате чего результирующая (путевая) скорость (ground speed), оказывается меньшей, при том, что аэродинамика самолёта остаётся прежней. Понятно, что чем медленнее будет двигаться самолёт относительно земли на посадке, тем меньшей длины полоса ему потребуется. Конечно на эшелоне встречный ветер будет играть совсем противоположную роль. Исходя из всего сказанного, мы будем выбирать полосу так, чтобы ветер максимально возможно дул нам навстречу. То есть разница курсов полосы и направления ветра (как известно оно подразумевает курс, ОТКУДА дует ветер) было как можно меньшим. Но при этом и прочие характеристики полосы (посадочная длина, "выносливость") должны соответствовать нашему типу ЛА. Это не касается тех аэропортов, где посадка осуществляется только в одном направлении (например, аэропорт Сочи).
Общий обзор.
не стану заострять внимание на уже пройденных нюансах. Буду Говорить о том, что еще не встречалось.
Итак, название схемы ILS rwy 23 - заход на полосу 23 по курсоглиссадной системе.
Далее мы видим частоты диспетчеров.
Ниже дополнительная информация:
ILS/DME 109,9 ISW - частота маяка, которую мы установим себе на навигационном радиоприёмнике, его буквенный код морзе. DME означает, что маяк имеет дальномерное оборудование, то есть мы будем видеть не только планку глиссады, но и удаление от маяка.
Там же FAT 225* - курс, по которому будет осуществляться заход ( в некоторых случаях он не совпадает с курсом полосы, приходится делать доворот на него перед касанием). Его мы установим себе на автопилоте. Фактически, это радиал маяка, как и в случае с ВОР маяками. THR Elev 1411 - превышение торца полосы. AD Elev 1411 - превышение аэропорта (некоторые аэропорты расположены на местности с разными высотами, превышение аэропорта - это его наивысшая точка).
Эшелон и высота перехода.
Далее идёт основной блок, который мы рассмотрим чуть позже.
Ниже - профиль финального захода и инструкция ухода на второй круг.
И в самом низу посадочные минимумы - высоты принятия решения (от уровня моря и по радиовысотомеру) в зависимости от типа и категории посадки.
И в правом нижнем углу - схемка огней, по которым осуществляется заход в ночное время или при низкой видимости, а также размеры полосы и угол наклона глиссады - тот угол, который позволяют выдерживать эти огни!!!
Общий обзор самой схемы.
тут мы снова видим карту с рельефом местности и государственной границей, круг радиусом 10 миль. Заметьте, внутри круга ограничение по высоте: минимальная высота 7000 футов (от уровня моря). Навигационные средства (вор маяки), полосу и собственно схему захода (сплошной чертой) и схему ухода на второй круг (пунктир).
Здесь же нам дана схема выполнения зоны ожидания, высота и ограничение скорости в этой зоне, её inbound leg (225*) и курс входа в зону 040* (такой вход подразумевает стандартный разворот "каплю").
|
| |
| |
| Сварог | Дата: Вторник, 02.10.2012, 15:54 | Сообщение # 27 |
|
Полковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 167
Статус: Offline
| Профиль захода:
В левом верхнем углу мы видим MARt D1,5 ISW, что означает, что точка принятия решения удалена от курсоглиссадного маяка (сокращенное имя ISW) на 1,5 мили. В правом нижнем углу нам говорят, что курсоглиссадный маяк читается на расстоянии 0,2 мили от торца полосы.
Внизу мы видим шкалу удаления от торца полосы в морских милях.
Угол наклона глиссады 3* - стандартный:
Сверху мы видим основные используемые точки и их удаления.
Итак, выполнение схемы посадки.
Мы должны подойти к ВОР маяку SPR на высоте 7000 футов (от уровня моря)и двигаться от него курсом 225*. На удалении 17,7 миль от ISW (маяк ILS, на который мы настроили навигационное радио) мы начинаем снижение по глиссаде. Далее даны контрольные точки:
PETAL - удаление 10,4 мили от ISW - здесь мы должны быть на высоте 4670 футов (от уровня моря).
Удаление 4 мили от ISW - здесь мы должны быть на высоте 2650 футов (от уровня моря).
Дальше мы пройдём высоту принятия решения (разберём чуть ниже) и в случае необходимости на расстоянии 1,5 миль от ISW уйдём на второй круг (пунктир).
Схема ухода на второй круг, а вернее, здесь нам предписана зона ожидания, если диспетчер не даст иных указаний:
В случае ухода на второй круг, в точке ухода на второй круг (1,5 мили от ISW), набирайте высоту 7000 футов, продолжая движение курсом 225* по маяку GVA (что соответствует курсу полосы, но на этот случай мы предварительно введем и частоту маяка GVA на втором навигационном приёмнике). На удалении 9,5 миль от GVA выполняем правый разворот с максимальной (приборной) скоростью 185 узлов и захватываем радиал 040* по ВОР маяку CBY (Chambery), частоту которого мы так же вводим в запасное окошко первого навигационного радиоприёмника. И двигаемся этим курсом 040* до маяка SPR.
Все развороты ниже высоты 5000 футов должны осуществляться с креном не менее 25*.
Минимумы.
Как мы можем видеть, существует несколько разновидностей захода по данной схеме.
Заход категории III B по метеоминимумам (облачность 50 футов, видимость 50 метров) - это автоленд, и наш аэропорт сертифицирован для такого типа посадок. Одинаково для всех типов ЛА (по скорости захода), не имеет высоты принятия решения. "Пан или пропал".
Посадка категории II (облачность 100 футов, видимость 350 метров) - высота принятия решения 108 футов по радиовысотомеру (от уровня земли), видимость 300 метров для всех типов ЛА.
Посадка по ILS-DME (наш случай) - высота принятия решения (M)DA = 1570 футов от уровня моря или DH = 200 футов от уровня торца ВПП (DA=DH+превышение торца ВПП).
Circling to land или визуальный заход: по категориям:
A (Vref<90 kts, Viap 90-150 kts = посадочная скорость менее 90 узлов, скорость начального захода 90-150 узлов) высота принятия решения (ВПР) 2100 футов от уровня моря (689 футов от уровня торца ВПП), 1,5 км;
B (Vref 91-120 kts, Viap 120-170 kts) ВПР 2100 (689), 1,6 км;
C (Vref 121-140 kts, Viap 122-160 kts) ВПР 2400 (989), 2,4 км;
D (Vref141-165 kts, Viap 185- 220 kts) ВПР 2400 (989), 3,6 км.
Есть еще категория E (Vref 166-210 kts, Viap 185-220 kts), но она не указана в схемах.
Сноски:
а) Северная часть ВПП. По предписанию УВД в особых условиях.
b) Скорость и радиус как для категории С.
Категория определяется по расчётной скорости. Но для нашего типа захода она не важна и высота принятия решения составит 1570 футов относительно уровня моря (грубо говоря 1600 футов) либо 200 футов по радиовысотомеру. Эту высоту мы пройдём на удалении около 2,4 мили от курсоглиссадного маяка. И как мы видим эта точка удалена от точки ухода на второй круг примерно на милю.
|
| |
| |
| Сварог | Дата: Вторник, 02.10.2012, 18:44 | Сообщение # 28 |
|
Полковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 167
Статус: Offline
| Таким образом, на высоте 7000 футов от уровня моря, на маяке SOR мы уже должны захватить локалайзер (горизонтальная навигация курсоглиссадной системы), и на удалении 10,4 мили от курсоглиссадного маяка (нашего ILS ВПП23, с кратким названием ISW) мы захватываем луч глиссады и начинаем финальный заход.
|
| |
| |
| Сварог | Дата: Вторник, 02.10.2012, 18:47 | Сообщение # 29 |
|
Полковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 167
Статус: Offline
| ILS rwy 05
Заход по системе на полосу 05.
Рассмотрю кратко только некоторые отличительные моменты.
Для выполнения данного захода нам понадобятся два маяка:
1) основной, курсоглиссадный маяк (INE), его частоту 110,9 мы накручиваем на первом навигационном радиоприёмнике, не забывая включить индикацию расстояния (DME),
2) вспомогательный, вор маяк PAS (Passeiry), его частоту 116,6 накручиваем на втором навигационном радиоприёмнике.
Высоту принятия решения смотрим согласно категории нашего ЛА (по скорости) для соответствующего типа захода, сейчас это ILS+DME. Например, для категории С (B737) это 1620 футов от уровня моря или 204 фута по радиовысотомеру.
Итак, Мы должны пройти вор маяк PAS (jy расположен на расстоянии 5,7 миль от INE - курсоглиссадного маяка ILS) на высоте 6000 футов и двигаться курсом 195*до точки PINOT или удаления 11,1 мили от PAS, пройдя эту точку выполняем правый разворот и захватываем локалайзер ILS (INE) по радиалу 045* в точке BELKA (на удалении 14,4 мили от INE), эта точка так же является точкой захвата глиссадного луча и начала снижения. Дальше всё как и в предыдущей схеме, снижаемся по лучу, сверяем высоты на соответствующих удалениях. На высоте принятия решения - решаем садиться или уходить на второй круг в точке ухода (0,9 миль от INE или 3 мили от GVA).
|
| |
| |
| Сварог | Дата: Вторник, 02.10.2012, 19:04 | Сообщение # 30 |
|
Полковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 167
Статус: Offline
| Но на этой схеме появились две новые таблички:
и
И новое название захода LOC+DME.
Что же это значит?
Это тоже заход по курсоглиссадной системе (ILS), которая, как мы уже знаем, имеет две составляющие:
1) горизонтальная навигация (как любой ВОР маяк) - LOC (LOCALIZER)
2) вертикальная навигация (луч глиссады) - GP (Glide Path).
Существуют маяки, которые заводят самолёт на полосу только в горизонтальной плоскости, как ВОР маяк. Если в курсоглиссадном маяке отбросить функцию глиссады, например, если она вышла из строя или на борту это оборудование отсутствует или не работает, то мы получаем LOCALIZER. И по нему можно осуществить посадку, вот только за высотой придётся следить нам самим. Существуют заходы, где мы высоту контролируем по удалению (DME) и заходы, где вместо расстояние мы используем время. В данном случае нам даны расстояния и соответствующие им высоты:
Расстояние измеряется от маяка INE (это курсоглиссадный маяк\ILS ВПП 23), высоты относительно уровня моря. То есть, на удалении 14,4 мили (точка начала снижения) мы должны быть на высоте 6000 футов, на удалении 13 миль - 5570 миль и так далее следим вплоть до последнего значения 1,4 мили - 1850 футов. Следующей контрольной высотой будет высота принятия решения, с которой мы должны установить устойчивый визуальный контакт с полосой или уйти на второй круг.
Но при снижении для нас становится значимым ещё один показатель - вертикальная скорость (VS - vertical speed или ROD - rate of descent). Понятно, что вертикальная скорость находится в прямой зависимости от путевой скорости относительно земли (GS - ground speed): чем быстрее мы движемся относительно земли (НЕ приборная скорость!!!), тем быстрее мы должны снижаться. Но так как скорость на финальном заходе должна быть постоянной, то ей будет соответствовать постоянная вертикальная скорость. Нам в помощь дана табличка зависимости вертикальной скорости (ROD) от путевой (GS) при данном угле наклона глиссады 3* (для другого угла значения будут другими!):
Таким образом, если мы движемся со скоростью (относительно земли) 140 узлов, то наша вертикальная скорость составит 750 футов-в-минуту. При скорости 150 узлов, вертикальная будет равна 805 футам-в-минуту.
Аналогичный заход имеется и для полосы 23, чему отведена отдельная схема:
Обратите внимание на эту пометку:
NO GP = NO GLIDE PATH, то есть НЕТ ГЛИССАДНОГО ЛУЧА (пути)!!! Рассчитывать вертикальный путь придётся самим, используя приведённые таблицы.
|
| |
| |
