|
5. Схемы Jepessen (LSGG)
|
|
| Сварог | Дата: Вторник, 02.10.2012, 19:37 | Сообщение # 31 |
 Полковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 167
Статус: Offline
| Следующий тип захода: заход по ВОР маяку VOR rwy 05
Опять же остановлюсь только на существенном.
По сути заход по ВОР ничем не отличается от выше описанного захода по LLZ, разница лишь в том, что в этом случае используется не курсоглиссадный маяк (ILS), а ВОР маяк. В нашем случае это основной маяк аэродрома GVA (Geneva), с частотой 115,75. И радиал, который мы будем выдерживать на посадке - 045* (соответствует курсу полосы, что значительно упрощает технику посадки - без доворотов перед касанием). Какие ещё специальные указания даёт нам схема?
Предупреждение о возможной значительной турбулентности в районе ВОР маяка PAS dj время финального захода, особенно при северовосточных ветрах:
Ограничение по скорости в 180 узлов и минимальном крене в 25* при стандартном развороте (на точке INDIS)/ Кроме того, мы должны уложиться в разворот, не уходя дальше 25 миль от ВОР GVA:
Схема ухода на второй круг (здесь в зону ожидания у ВОР SPR):
Набираем по курсу 045* по маяку GVA высоту 7000 футов. Удаление 9,5 миль от GVA мы должны пересечь с высотой не менее 4000 футов. И продолжать этим же курсом движение к ВОР SPR, где выполнять зону ожидания до дальнейших инструкций УВД:
Точка ухода на второй круг расположена на удалении 3 мили от GVA.
Что ещё нам нужно знать: что угол глиссады в этом заходе будет составлять 3,7*. А вот этот значёк (X - образная звёздочка - это и есть FAF - Final Approach Fix - точка начала финального захода):
Наш самолёт должен быть в полной посадочной конфигурации (шасси, закрылки) в момент пересечения точки начала финального захода (X-звёздочка на высоте 5300 футов)!
Всё остальное выполнение схемы ничем не отличается от выше описанного, кроме числовых значений. Поэтому останавливаться на этом не буду.
|
| |
| |
| Сварог | Дата: Вторник, 02.10.2012, 20:14 | Сообщение # 32 |
|
Полковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 167
Статус: Offline
| В наших схемах есть ещё один тип захода: SRA 2NM rwy 05 и SRA 2NM rwy 23
SRA (Surveillance Radar Approach) - заход по радару. Этот заход осуществляется с помощью УВД, когда векторением диспетчер заводит вас на курс полосы, задаёт определённую высоту, с которой вы докладываете, что видите полосу и производите визуальную посадку.
|
| |
| |
| Сварог | Дата: Вторник, 02.10.2012, 20:29 | Сообщение # 33 |
|
Полковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 167
Статус: Offline
| У нас остались не рассмотренные ещё три странички, а именно JAR-OPS Landing Minima (Joint Aviation Requirement for the operation of commercial air transport) - объединённые авиационные требования для эксплуатации коммерческого воздушного транспорта, посадочный минимум.
Это сводная таблица высот принятия решения для разных существующих в этом аэропорту заходов для разных типов ЛА, если есть для них разделения. В общих чертах мы их уже рассматривали и, как правило, они даны на странице схемы захода.
|
| |
| |
| Сварог | Дата: Вторник, 02.10.2012, 20:33 | Сообщение # 34 |
|
Полковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 167
Статус: Offline
| На этом общий обзор схем закончен. Конечно, все возможные нюансы, аббревиатуры, сокращения, символы учесть невозможно. К тому же, многие схемы сильно разнятся визуально, но кое-какие общие черты всё же у них имеются, дабы, имея базовые навыки чтения схем, суметь извлечь из них нужную информацию.
|
| |
| |
| Сварог | Дата: Вторник, 02.10.2012, 20:39 | Сообщение # 35 |
|
Полковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 167
Статус: Offline
| Поскольку возникли трудности с заходом на ВПП 33 Reggio Calabria (LICR), приведу краткое описание схемы захода на ВПП 33 по локолайзеру (LLZ): LLZ-A.
Заметьте у ВПП 33 НЕТ ILS, обеспечивающей лучем глиссады! Есть только горизонтальная навигация, причём, её радиал не совпадает с курсом полосы, посему приходится делать доворот на курс полосы не за долго до касания.
Вот, чем мы располагаем:
А вот и сама схема:
Средства, используемые для выполнения схемы:
1. ВОР маяк RCA с частотой 111,0.
2. LLZ REG с частотой 109,3.
3. Включенный звуковой сигнализатор прохода ДПРМ и БПРМ (дальнего и ближнего приводов).
4. ОПРС RCA (частота 325).
Подготовка:
На первом навигационном приёмнике в главном (рабочем) окне вводим частоту ВОР RCA (111,0), а во вторичном окне вводим частоту LLZ REG (109,3).
На втором навигационном приёмнике в главном окне вводим частоту ВОР RCA (111,0).
Переключаем индикатор DME на ВТОРОЙ навигационный приёмник.
Для первого навприёмника вводим курс 174*.
Включаем звуковую сигнализацию прохода приводов.
Выставляем высоту принятия решения 1630 (QNH) или 1535 по радиовысотомеру.
В окошко радиокомпаса накручиваем частоту ОПРС RCA (325) - для определения точки ухода на второй круг.
Выполнение.
Над ВОР RCA мы должны оказаться на высоте 6000 с приборной скоростью не более 200 узлов. В зависимости от того, с какой стороны мы подходим к RCA - мы делаем соответствующий стандартный разворот (смотри схему), их подробно разберём в другой теме. После RCA мы должны захватить радиал 174* RCA (первый нав радиоприёмник) и двигаться по нему с приборной скоростью не более 200 узлов, снижаясь до 3000 футов. Не забываем подкручивать HEADING на компасе. На удалении 11 миль от RCA мы должны занять высоту 3000 футов. Здесь мы переключаем автопилот на режим "HEADING" и правым разворотом накручиваем ему значение ~290*.
В это время мы:
1. Накручиваем курс 017* на автопилоте для первого нав приёмника.
2. Переключаем на первом навигационном приёмнике частоту, делая активной частоту LLZ REG 109,3.
3. Включаем на автопилоте режим захвата локалайзера (для некоторых автопилотов это кнопка NAV), так как индикатор локалайзера скорее всего не будет показывать перехват радиала.
Так как DME у нас настроен на второй приёмник, то удаление от RCA мы можем по прежнему мониторить.
Как только автопилот захватит локалайзер и начнет разворачивать самолёт на курс 017*, выставляем HEADING на 017* (на случай ухода на второй круг).
Наше удаление от RCA примерно 11-12 миль. И мы двигаемся курсом 017* на высоте 3000. На этом участке мы окончательно конфигурируем самолёт для посадки. На автопилоте нажимаем режим удержания исходной высоты (3000) и накручиваем значение высоты принятия решение 1600 футов (точнее не получится) и на удалении 8,1 мили от RCA начинаем снижение, задав автопилоту вертикальную скорость, согласно таблице:
Но обязательно проверяя высоты в контрольных точках:
И корректируя вертикальную скорость в зависимости от ситуации.
На высоте принятия решения 1630 либо на удалении 4,5 мили от RCA принимаем решение - продолжать или уходить на второй. Продолжаем.
По прежнему идём курсом 017*. Когда услышим сигнал дальнего привода, отключаем режим NAV - дальше нельзя следовать по LLZ!!! Тут можно взять управление в свои руки, полностью отключив автопилот. Когда услышим звуковой сигнал ближнего привода, выполняем левый доворот на курс полосы (~330*). Теперь идём по сигнальным огням PAPI. Глиссада не стандартная, угол наклона 3,5*. Следим внимательно за высотой и приборной скоростью. Она должна быть равна расчётной посадочной скорости для данного типа ЛА и его Gross Weight - веса на момент посадки!!! Иначе, можно закончить катастрофой. Полоса не длинная, поэтому метим стого в зону касания, не забывая про выравнивание перед касанием, которое займёт ещё определенную дистанцию. Если понимаем, что не вписываемся в заход - ОБЯЗАТЕЛЬНО уходим на второй круг!!!
Вернёмся к высоте принятия решения. 1630 футов, 4,5 мили от RCA, но мы не наблюдаем полосу. Однозначно уход на второй круг (либо на запасной, если всё так плохо).
Уход на второй круг.
Продолжаем движение курсом 017* и начинаем набор до 3000 футов. В момент прохождения ОПРС RCA (частота 325) выполняем левый разворот и двигаемся прямо к ВОР маяку RCA (частоту которого можно переключить в актив на первом нав приёмнике). Понятно, что если идём на автопилоте (предпочтительнее), то в режиме HEADING. Не забываем убрать шасси и механизации (по скоростям). RCA мы должны пройти на высоте НЕ БОЛЕЕ 3000 футов, после чего мы можем лечь на радиал 336* RCA и продолжить набор 4000 футов в направлении к точке LONDA, где выполнить схему ожидания. И если принято решение повторного захода, снова следуем схеме: ВОР RCA на высоте 6000 футов и так далее....
Если будут замечания - откорректирую. Писал по памяти, возможны неточности с порядком ОПРС и приводов.
|
| |
| |
| Сварог | Дата: Пятница, 05.10.2012, 07:15 | Сообщение # 36 |
|
Полковник
Группа: Пользователи
Сообщений: 167
Статус: Offline
| А вот ещё пример того, как может быть задан профиль снижения:
Эта схема совмещает две схемы: заход по ILS и по VOR.
Рассмотрим таблицу описания профиля снижения при заходе по VOR.
Её отличительная особенность в том, что вместо расстояний нам даётся время. А значит, нам нужно точно выдерживать скорости: путевую и вертикальную. Чтобы знать, с какой вертикальной скоростью нам снижаться, в таблице приведены значения вертикальной скорости (для глиссады с наклоном 2,8*, который используется в этом заходе) ROD (rate of descent)в зависимости от путевой скорости GS (ground speed).
Нам даны точки 20 секунд после прохождения точки входа в глиссаду (FAF), 40 секунди 60 секунд и им соответствующие высоты. А так за одно и то же время с разной скоростью самолёт пройдёт разное расстояния, то и соответствующие высоты будут разными.
Ещё нам дано время, за которое мы дойдём от точки входа в глиссаду FAF до высоты принятия решения 540 футов (относительно уровня моря) и время от FAF до точки ухода на второй круг MARt.
|
| |
| |
